Letecká Atlantida IV (06/2013) – MOT’or – Nová technika

Letecká Atlantida

C) ROZBĚH SERVISNÍHO ZABEZPEČENÍ MOTORU DV-2

Dosud se čtenář dozvídal detaily z pozadí programu vývoje leteckého motoru DV-2 a jeho modifikací. Myslím si, že jedna činnost, která jakoby do této kategorie nepatřila, je také mimořádně důležitá a také určitým způsobem tam patří. Je to servis a praktická provoz motoru v „polních podmínkách“ u zákazníka. V první řadě je součástí prodejní politiky dodavatele, důkazem, že zákazník obdrží techniku ​​se špičkovými výkonovými a provozními parametry a maximální podporu během rozběhu provozu zakoupené letecké techniky. Důvodem je potřeba udržovat velký koeficient letuschopnosti – v našem případě cvičného komplexu pro vojenské určení – a postupně zaškolit obslužný personál zákazníka. Dále je to praktické ověření motoru v podmínkách provozu u zákazníka, porovnání parametrů technického zadání s dosahovanými výsledky, tedy rychlá zpětná vazba pro vývojové pracovníky pracující na zlepšování životnosti a spolehlivosti motoru. Tato zpětná vazba je důležitá i pro obchodní a marketingové oddělení, hlavně z důvodu důsledného dodržování podmínek, na které se dodavatel zavázal při prodeji (možné penále a odstoupení od smlouvy, včetně vrácení techniky).

I armáda má své výcvikové plány v oblasti výchovy nových pilotů a udržování letové kondice „kmenových“ pilotů. Obecně se armády považují za žroutů státních rozpočtů zemí, a z toho pak vyplývají i různé přístupy vlád k jejich financování. Hlavně z tohoto důvodu se postupem času se zaváděním stále výkonnějšímu letectví techniky (rozumějte dražší na pořízení a ještě dražší na její provoz) vyvíjely i stále důmyslnější systémy výchovy pilotů. Hlavním atributem byla cena za výcvik nového pilota, ale také kvalita a čas jeho výcviku. Dilematem bylo, a je stále, jak za málo peněz a krátký čas vychovat dobrého bojového pilota. Svého času, když se za moderní považoval 4-stupňový výcvik pilotů (vrtulové letadlo – cvičné proudové letadlo – tzv.. SPARK (dvoumístné bojové letadlo) – bojové letadlo) bylo letadlo Aera Vodochody, L-39 Albatros (ještě předtím L-29) světově nejrozšířenějším cvičným vojenským letadlem s relativně malou cenou za letovou hodinu (např. jeho letová hodina byla ve srovnání s letovou hodinou bojového Mig 29 asi 10krát menší). Proto je pro výcvik pilotů nezbytné, aby cvičný systém měl čím větší koeficient provozní pohotovosti při minimálně možných nákladech. V tomto duchu se pak vyvíjí letecká technika a její servisní zabezpečení.

V kapitole o sériové výrobě motoru DV-2 jsme psali, že první dodávky motoru v letech 1992-1994 byly pro letoun L-59E, pro egyptské letecké síly. Součástí smlouvy o dodávce letadel byla i servisní provoz výcvikového systému pracovníky dodavatele, Aero Vodochody. V tomto smyslu existovala smlouva mezi Z08 letecké motory a Aero Vodochody, np k zajištění školení obsluhy zákazníka na údržbu a provoz motoru DV-2 a zároveň i přítomnosti servisních pracovníků výrobce motoru v místě provozu letadel L-59E. Samozřejmě, že součástí dodávky motorů byla i provozní dokumentace motoru. Původní dokumentace motoru, která byla vypracována podle tehdejších norem sovětské vojenské letecké techniky, neodpovídala standardům, které požadoval egyptský zákazník (egyptské letecké síly provozovaly americkou i francouzskou leteckou techniku ​​a měli požadavky odpovídající úrovni této techniky). Ze strany Povážských strojíren (PS) to znamenalo urychleně přepracovat a přeložit do angličtiny servisní dokumentaci motoru, vypracovat zcela nové výcvikové sylaby, no a v neposlední řadě i připravit pilotní školicí a servisní tím pro provoz motoru v afrických podmínkách. Považské strojírny měli od začátku své poválečné historie několik zkušenosti se servisem svých výrobků nejen v bývalém „soctábore“, ale i celosvětově, nebot některé výrobky, hlavně motocykly, obráběcí stroje a ložiska se dodávaly i do jjiných zemí světa. V porovnání s tím, Čo si vyžadovala letecká technika, se však z těchto zkušeností nedalo, z pochopitelných důvodů, prakticky nic využít. Čili, i zde jsme začínali na zelené louce. Dokumentace motoru byla rozsáhlá, obsahovala několik knih, množství obrázků, schémat, grafů a diagramů. Z důvodu krátkého času přípravy a také naší tehdejší neznalosti jsme přistoupili ke spolupráci na vývoji nové dokumentace s externími pracovišti, které měly v této oblasti bohaté zkušenosti, dodávali dokumentaci požadované úrovně i do Aera Vodochody. Tato část smlouvy se nakonec zvládla a dodávky motorů byly realizovány s dokumentací, která vyhovovala podmínkám zákazníka. Velkým pozitivem byla skutečnost, že naši pracovníci z dokumentačního oddělení se aktivně zapojily nejen do prací spojených se samotným vývoje motoru a jeho vývojovou letovém provozu, ale i do prací spojených s vypracováním sériové dokumentace u externích dodavatelů. Rozhodující byla i spolupráce s pracovníky dokumentačního oddělení Aera Vodochody. Naši pracovníci tím postupně nabývaly potřebné znalosti pro budoucí nové projekty (hlavně DV-2S a DV-2A) a pro samostatnou práci v této oblasti na té nejvyšší požadované úrovni. Souběžně se již od r.. 1986, po vzletu prototypu letounu L-39MS, připravovali i servisní pracovníci – po našem „motoráři“. Zajišťování plnění vývojového programu letadla vyžadovalo neustálou přítomnost našeho servisu. Letadlo totiž plnilo letový program nejen v prostoru letiště Aero Vodochody, ale prakticky po celém území tehdejší ČSSR, později ČSFR. Kromě mechaniků se v jednotlivých etapách vývojových letových programů účastnili i pracovníci vum, hlavně provozního oddělení. Jejich účast spočívala ve sledování chování motoru během plnění vývojových programů, v analýze dat ze zapisovacího zařízení EBR a vydávání povolení pro další letový program. Jak jsem v minulém pokračování článku vzpomínal, během vývoje motoru se vyskytly určité problémy se systémem automatické regulace motoru (SAR), hlavně při startování motoru, při práci motoru ve výškách v určitěch letových režimech, při nouzovém startování ve výškách a pod. Získané poznatky a expresní analýza v provozních podmínkách posouvala kupředu nejen vývoj motoru, ale i odborné znalosti těchto pracovníků. A Čo je podstatné, jejich sebevědomí v řešení problémů provozu. Tyto zkušenosti se maximálně využily při rozjíždění provozu letounu L-59E v těžkých podmínkách Severní Afriky.

Souběžně s dokumentací motoru jsme byli povinni zajistit i školení pro servisní tím zákazníka. Byly vytipování pracovníci vývojové konstrukce a technici z obchodního oddělení, jejichž úkolem bylo vypracovat školící sylaby (v angličtině) a zajistit školení v prostorách OZ08 Letecké motory, které vyvrcholily u dodavatele systému (letadlo, různé simulátory, zařízení atd.). V Aero Vodochody. Toto se uskutečnilo na podzim r.. 1992. V tomto období bylo i výběrové řízení v OZ08 Letecké motory na vedoucího servisní skupiny motoru DV-2. Po jeho jmenování začala koordinace našeho týmu s hlavním týmem Aero Vodochody. Náš tím sestával z vedoucího servisní skupiny, dvou servisních mechaniků motoru, jednoho analytika pro vyhodnocování záznamů z EBR a jednoho mechanika na servis SAR. Tento pracovník nebyl pracovníkem OZ08 Letecké motory, ale pracovníkům podniku Jihostroj Velešín, který odpovídal za vývoj SAR a jeho provoz. Tuto anomálii jsem už nastínil dříve, a jak se o několik řádků níže ukáže, jeho přítomnost byla pro provoz motoru klíčová. Vybavení našeho servisního střediska jsme konzultovali hlavně s Aero Vodochody, podobně i potřebné přepravní prostředky. Zajištění ubytování v Káhiře pro štáb a servisní skupinu zprostředkovalo Aero Vodochody. Jejich servisní tím si zřídil hlavní stan v zařízení České ambasády v Káhiře ve čtvrti Gíza na ulici Al Dokki, zatímco naše servisní skupina měla bydlet v pronajatěch dvou 3-pokojových bytech kdesi na periferním sídlišti Káhiry zvaném Nasr City.

No a koncem února 1993 nastal den D a průzkumná skupina, sestávající z vedoucího celé servisní skupiny z Aero Vodochody (zahrnovalo i nás) a vedoucího servisu motoru DV-2 z PS, vyjela do Káhiry na prověření místních podmínek a přípravu na příchod hlavní servisní skupiny. Zatímco pro lidi z AV to byla jen další destinace z mnoha jjiných (letadlo L39 Albatros se dobře prodávalo do různých rozvojových zemí a zemí bývalého socialistického bloku), pro nás to byla premiéra. Proto, když jsme rAno o 4.00 h vystupovali z letadla na letišti v Káhiře, Mihal se mi v hlavě spoustu otazníků. Bylo jasné, že počátek provozu motoru bude v mnoha směrech pro nás rozhodující, proto jsme nesměli podcenit žádný detail. Na schodech z letadla nás ovanul horký, pouštním prachem a nevím ještě čím vonící vzduch. Na východě se červenaly červánky, bezoblačné nebe křižovaly kondenzační čáry přilétajících letadel. Pomalu pracující celníci si nás prohlíželi nevyspalý, zarudnutím očima, umístili razítka na správná místa do pasu. Vrabci poletující v příletové hale se šikovně vyhýbali našim hlavám a když se za námi, s kufry v rukou, zavřeli automatické dveře příletové zóny, odrazu jsme se ocitli v africké realitě. Ještě že nás čekali lidé z české ambasády a odvezli na ubytovnu. Krátký spánek přerušilo neustále troubení, hluk aut a pokřiky prodavačů. Káhira se probudila (i když ta ve skutečnosti nikdy nespí) a začal se obvyklý pracovní den.

Po krátké poradě a ujasnění další činnosti, jsme si v praxi začali ověřovat (a zvykat si) arabský styl života. Původně nahlášen termín na náš odvoz na budoucí pracoviště – vojenské letiště určené pro výcvik pilotů v Bilbays (výslovnost Bibejs, na mapách se uvádí jako Belbes), asi 70 km východně od Káhiry – usměvavý a z ničeho si nic nečině armádní šofér v pohodě prošvihl příjezd o 2 hodiny. Ukazování na hodinky a naše zataženo obličeje v pohodě prošel křivolaké úsměvem, mávl nonšalantně rukou a zamumlal něco jako „malys“ (maličkost). To, Čo pak následovalo, nás mírně šokovalo, ale i zorientovali pro další období naší samostatnosti v tomto, pro nás novém světě. Nasedli jsme do něčeho, Čo bylo kdysi autem a řidič se hbitě zařadil do chaosu, což je ve skutečnosti běžnou káhirskou provozem. V prvních momentech by věru v nás krve nedořezal, nestíhali jsme si všímat okolí a už vůbec ne trasu, abychem si ji zapamatovali. Dříve jsme podvědomě brzdily, uhýbali se autům, Čo byli od nás vzdáleny pouze několik centimetrů. Divili jsme se, proč se chodí přes křižovatky na červenou a proč policista, Čo se snaží řídit křižovatku, uskakuje před chaoticky se rútiacimi auty, jejichž řidiči měli zcela jiné starosti, než řídit se jeho gesty. Údiv vyvolal i pohled na 20 cm vzdálený, vedle jedoucí „taxík“, jehož řidič měl položený na volantu korán a nahlas si z něj během jízdy předčítat (přišli jsme právě v období Ramadánu). Všechno toto provázelo neustálé troubení a gestikulace řidičů. Po několika kilometrech této „jízdy“ přes Káhiru jsme se postupně uklidnili a nabyli dojmu, že přece jen ten chaos má svá pravidla a kdo je dodržuje, přežije. Minuli jsme fotbalový stadion a káhirské letiště, vyšli jsme na štvorprúdovku se středním, pískovým dělícím pásem s naskládanými kameny a různými překážkami (o chvíli jsme zjistili, nač tam jsou). Provoz očividně zřídne a z nás postupně začalo padat napětí, pohodlnější jsme se usadili a sledovali okolní krajinu. Cesta se vinula na pokraji pouště, prolínaly ji občasné zelené plochy, prapodivné krychlové stavby domů s trčícími nedokončenými pilíři pro přistavení dalšího patra, kočáry tažené osel naložené do výšky přímo neuvěřitelné s pospávajúcimi násilníka a další, pro nás exotické věci. Znovu v nás hrklo a probudilo ostražitost nákladní auto jedoucí v našich dvou proudech v protisměru. Náš šofér ležérní změnil pravý pruh za levý, obešel ho a pokračoval v jízdě. Evidentně se šklebil a těšilo ho, že ti bílí zelenáči, Čo jejich veze, jsou strachem celí bez sebe. Později, když už jsme chodívali na letiště sami, jsme zjistili, že cesta byla stavěna t když, že se z ní dalo odbočit doleva pouze na některých místech. Proto, pokud se domácí potřeboval z cesty dostat do své vesnice na opačné straně silnice, na vhodném místě (kde si odstranili kameny a zábrany) přešel přes středový pruh (někdy i kilometr před odbočkou) a klidně se šinul k místu své odbočky v protisměru. Přes den se to dalo jakžtakž respektovat, ale nám se to několikrát stalo i v noci a to už byla silná káva. Po hodinové jízdě jsme se najednou přiblížili k většímu sídlu (město Bilbays) s řádnou křižovatkou, odbočili vpravo a zastali před bránou s po zuby ozbrojenou stráží. Šofér si vyměnil se stráží pár rychlých vět v nám nesrozumitelné arabštině, kontrola pasů, podezřívavé pohledy a nakonec vjezd do prostor našeho budoucího pracoviště. Pozdější jsme zjistili, že to byl „sekuriťák“ (tajná policie), který měl za úkol nás hlídat a také sledovat, Čo děláme. V budově, při které jsme nakonec zastavili, sídlilo velitelství letiště. Přivítal nás samotný velitel letiště, sympatický generál, hovořící celkem srozumitelnou angličtinou. Po představení se a běžných formalitách vešel do místnosti tiše voják s tácem, na níž byly šálky kávy. Usmál se na nás a řekl něco jako „Kahvi“. Silná vůně nás probrala z ospalosti a naivně jsme se na ni vrhli. Konstatuji, že to Čo jsme dostali, bylo černější než černé, menší než malé, sladší než sladké a silnější než silné – káva na arabský způsob. Stoicky jsme spolu s generálem absolvovali rituál pití kávy, a v budoucnosti, když jsem k němu zašel, jsem si objednával jen čaj (i ten byl silný). Zanedlouho vešel do místnosti další důstojník, kterého nám představili jako velitele budoucí letky L-59E. Ihned jsme se vybrali na místo našeho budoucího pracoviště. Letiště bylo rozlehlé, s dvěma přistávacími dráhami, mělo tvar trojúhelníku a bylo na okraji pouště. Kupodivu se tam nacházely i smečky bezprizorních psů. Naším úkolem byla kontrola prostorů, které měla egyptská strana připravit pro servis letadel. Vyčlenili na to jakžtakž vypadající hangár, o kterém tvrdili, že byl postaven pro tento účel. Uvnitř hangáru jsme našli letku vrtulníků Alouette francouzské výroby, kopu písku, větví a psích výkalů. Po našich pátravý pohledech se velitel letky pouze usmál a řekl, že do příletu našich letadel dají vše do pořádku. Ve velké míře to i splnili (svým způsobem), vrtulníky přemístili zřejmě na jiné letiště, hangár částečně vyčistili a jak víceprací vystříleli toulavých psů (což jsme se dozvěděli později). Pro účely diagnostiky zapisovacích zařízení letadla byla vyčleněna v blízkosti velitelství samostatná místnost. Pro zvídavější čtenáře, Čo rádi „Gugl“ a chtějí vidět věci in natura, uvádím souřadnice letiště: 30 ° 23’41 23“ S, 36 ° 36 ’06 15“ V. Ještě bylo třeba zařídit formality s expozicí permanentní vstupenky pro osoby a těšili jsme se na návrat přes zuřící káhirskou provoz. Už se nám podařilo sledovat okolí a pomalu nasávat do hlav egyptské reality. Večer jsem měl setkání s dalším generálem, ale ve výslužbě, který na pověření Aero Vodochody zajistil pro nás ubytování. Štěstí stálo při mně a na adresu, kde se mělo uskutečnit převzetí bytů v části Nasr City, mě vzal svým autem jeden pracovník Omnipolu, veselá kopa, mluvil arabsky, po cestě do mě natlačil maximum znalostí, které má vědět zelené ucho, Čo zabloudili do Káhiry a touží tam přežít. Byl jsem mu za to zavázán, nebot nám, jak české skupině, hned první den mého pobytu v Káhiře velmi pomohl a i během následujícího pobytu se projevil jako velmi užitečný společník. Byty se nacházely na sídlišti postaveném na písku a věru už po vystoupení z auta jsem měl stísněný pocit. Holé, šedé budovy, kolem jen písek bez zeleně, dusné sídlištní teplo, v blízkosti žádná infrastruktura, a usměvavý, žoviální drobný generál ve výslužbě. Tento přišel kupodivu včas. Byty byly vybaveny téměř barokním, těžkým nábytkem a působily stísňujícím dojmem, voněly zatuchle. Dokud jsem si prohlížel byty, generál a nový známý z Omnipolu mluvili arabsky, podle výbuchů smíchu se zřejmě dobře bavili. Prošli jsme na obchodní jednání o ceně pronájmu a vyslovena cifra mi nadzvedla obočí. V tem okamžiku bylo rozhodnuto. Přemrštěná cena nájmu, podmínky bydlení a okolí mě přesvědčili, že je třeba hledat okamžitě jiné řešení. Nenápadná mimika nového známého mi jen potvrdila, že je třeba s generálem přátelsky rozloučit a dát mu neurčitou naději, že se dohodneme. Po cestě zpátky mi vysvětlil, že mu říkal oplzlé vtipy a nenápadně z něj vytahoval informace. Schéma byla klasická. Byty si chtěl pronajmout sám generál za minimální cenu, postoupit jejich nám a zbytek si strčit do vlastní kapsy.

„Neboj, zítra si najdeš lepší ubytování a podstatně levnější“, řekl a šikovně unikl bočnímu žvanit zuřivého taxikáře, když kličkoval přes křižovatku na červenou a jen tak tak se vyhnul přes silnici prebehujúcemu Arabovi. Nevěděl jsem jak to uděláme, ale raději jsem mu věřil. Do příjezdu naší skupiny jsem to musel urychleně vyřešit. Na druhý den, ihned po snídani ještě z domácích zásob, přišel nový známý. Široký úsměv, jako obvykle, mu nesjížděl z tváře. Zavelel „Jedem!“ A já, nevěda Čo se bude dít, jsem šel s ním. Plán byl jednoduchý. Vyšli jsme z české ubytovny, a postupně jsme zacházeli do krátkých uliček kolmých na Dokki Street, prohlíželi si tamní domy a vilky, známý potrkotal se strážci, Čo věděli všechno o všem (domácí si během své nepřítomnosti nechali hlídat domy) a tak jsme postupně pročesávali okolí. Ani ne za hodinu se na nás usmálo štěstí na ulici Hussein Wassef. Křivě přibitá tabulka s arabským textem na plotě docela pěkné, dvoupatrové vilky mě nijak neoslovila, ale známý zpozorněl, něco zakřičel arabsky do prázdného dvora a chvíli se už mluvil s malým tmavým Arabům zahaleným v namodralé, kdysi čisté sutaně. Jmenoval se Aid, pocházel z Horního Nilu, hlídal vilu. Bydlel ve sklepě v suterénu, měl 3 malé děti a těhotnou ženu, vila byla prázdná a majitel ji chce pronajmout. Toto se od něj dozvěděl známý doslova za pár vteřin, včetně telefonního čísla majitele. Něco si ještě řekli, Aid se působivě uklonil a zmizel ve sklepě-byte. Vrátil se o chvíli ze širokým úsměvem. Majitel přijde večer do vily a dohodneme se. Tak se také stalo. Večer jsme se setkali, prohlídka dopadla dobře a klimatizovaná 5 – pokojová vila s jídelnou, pracovnou a dvěma kuchyněmi, velkou zahradou s mangem, palmami, banánovníky a citronovníky, hlídačem hornonílčanem Aidem s rodinou a s hordou bezprizorních koček měla nových nájemníků. Za polovinu nákladů než nabízené 2 třípokojové byty. Vila se nacházela asi 250 m od české ambasády, což bylo vynikající nejen z hlediska potřebné koordinace činností s českými kolegy, ale i pro velký bazén a bufet, kde se prodávalo domácí, licenčně vyráběné pive. Večer, po návratu z rozpálené pouště, nám chutnalo lépe než plzeňské.

Základní úkol, zajištění ubytování pro naši skupinu, byla vyřešena, a tak jsme začali postupně vyřizovat další náležitosti pro příchod celé servisní skupiny. Kromě běžných personálních, to byly hlavně celní záležitosti. Do země bylo třeba dostat různý servisní přístrojový materiál, který měl být přivezen letecky, přímo na letiště v Bilbey, a pak lodní dopravou i naše auta. I když jsme byli smluvní partneři, letecky dopraven zboží na Bilbays nám byl zkontrolován „sekuriťákmi“, zabaven a odvezen neznámo kam. Když jsme se ho přes různé kanály dopátrali, včetně použití hrozby, že přerušíme servisní činnost, zjistili jsme, že některé zařízení jednoduše zmizely, byly z vyšší moci přemístěny jinam, tedy ukradené. Naštěstí vše nezbytné pro základní servisní činnost jsme zachránili.

Zakrátko, začátkem března, jsme se přivítali ze zbytkem servisní skupiny a zahájily činnost pro kterou jsme tam přišli. Náš pracovní týden bylo třeba přizpůsobit domácím zvyklostem, protože arabský víkend nebyl v sobotu a neděli, ale začínal v pátek a prvním pracovním dnem byla neděle. Odchod z Káhiry jsme měli o 7.00 h.. Na letišti se začínala práce o 8.00 h, nebot armádní autobusy sbírali vojáků po celé deltě Nilu a dováželi je přímo k hangáru, a to něco trvale. Nejprve bylo potřeba zařídit kancelář, zkontrolovat přístrojové vybavení, seznámit se s prostorami letiště, hangárem, zvítat se s našimi kolegy, kterých jsme doma vyškolili a egyptskými styčnými důstojníky. Na nějaký luxus v podobě klimatizace, telefonu nebo dajboh bufetu, jsme mohli rovnou zapomenout. Jediný luxus, který nám letiště poskytlo, byl starý arabský holič, který se čas od času dovlekl k hangáru na kole a stříhal na ploše letiště osazenstve. Podle našich arabských kolegů prý kdysi na tomto letišti stříhal i Mubaraka. Jak se dostával přes střeženou bránu, jsme nezjistili. Obyčejně, když mě spatřil, se zatvářil dost znechuceně. Nosil jsem vlasy, jejichž délka neodpovídala ním zaužívanému nízko-travnímu sestřihu, a to ho značně iritovalo. O to více se na nás těšila nová smečka psů, které nás brzy rAno vždy vítali vrtěním ocasů v očekávání zbytků z večeře (poctivě jsme je krmili, ale je nakonec i tak znovu postříleli). Čo se týče naší práce na letišti, byla ve dvou rovinách. Práce, které nám příslušely podle smlouvy, jsme prováděli podle potřeby nehledě na den a čas. Po předání letadel do rukou egyptské strany jsme měli provádět pouze odborný dohled. Pravda však byla někde jinde a v zájmu dobrých vztahů se zákazníkem jsme „tahali“ většinu prací také sami.

Když byly základní věci připraveny, začali přelety letadel L-59E. Přílety nebyly přesně dodržovány, proto se naše činnost musela podřídit realitě. Často jsme čekali na jejich přílet až do pozdního odpoledne. Už od počátku se stanovily striktní pravidla naší součinnosti s týmem Aero Vodochody a to t když, aby zákazník byl maximálně spokojen s poskytovanými službami. Tím servisních pracovníků se velmi brzy sehrál jako orchestr a proto se přijetí letadla obyčejně udělalo rychle, s potřebnou profesionalitou. Při prvních přeletech jsme měli problém s odstrojením letadla, konkrétně s přídavnými nádržemi, které po příletu ještě obsahovaly značné množství paliva (díky úspornému motoru). Speciální vozíky na jejich demontáž nebyly, a tak to arabští kolegové vyřešili unikátním způsobem, který by se jistě nezalíbil našim ekologem. Po přistání jsme odtlačili letadlo na okraj odstavné plochy t když, aby přídavná nádrž trčela nad pískem a otevřeli jsme výpust nádrže. Přebytečné palivo bleskurychle vsáklo do písku a „problém“ už nebyl. Z naší strany se po přistání hlavně provedla express analýza zapisovače a na závěr byl krátký pohovor s pilotem o chování motoru. Letouny byly skladovány přímo před našim hangárem a ve smyslu reglementu se na nich provedeny všechny předepsané práce, v dávkách se předávaly našim zákazníkům. Probírka představovala soubor prací a prověrek, které postupně zákazník za naší součinnosti vykonal, hlavně úplnost dodávky, její kvalitu a nakonec se uskutečnil zále letadla. Tento se prováděl ve dvojici – pilot AV a egyptský pilot. Závěrem se podepisoval předávací protokol a letadlo bylo oficiálně zařazeno do výcvikového režimu. Všechny problémové věci se nebo ihned odstranili, nebo, pokud se ocitly na hranici podmínek smlouvy, byly předmětem jednání smíšené komise na Airforce Headquarter v Káhiře, případně v Praze. Když se zkompletovala první letka 12 letadel, začal se výcvik pilotů egyptských leteckých sil. Zpočátku to bylo jen běžné seznamování se s letadlem a jeho ovládáním (létalo se ve dvojici instruktor-žák) a pak už standardně předepsané úkoly podle jejich výcvikových plánů. A tu začali naše první problémy. Egyptští instruktoři byli většinou zkušení, dostatečně vylietaní piloti (někteří nalétali několik set hodin ročně), ale i s dostatečně nebezpečnými manýry. Všimli jsme si, že se považují za vyšší kastu, což pravda v letectví obecně není žádná novinka, ale jejich manýry nám vydatně komplikovaly práci (na druhé straně odhalily určité problémy letadla-motoru). Předletovou přípravu obyčejně odflákli, prohlídka letadla před letem byla pod jejich úroveň a dodržování postupů před nastartováním motoru byla pro ně ztráta času. Jako malý příklad uvádím, že jeden se takto pustil do startování motoru s nasazenými ochrannými kryty na vstupech do motoru (chyba i obsluhy, ale při předletové obhlídce, pokud by ji pilot provedl, by to měl vidět). Nebýt rychlého zásahu vodochodského technika, který šel kolem, vyskočil na schůdky a „Zahalte“ pilota, určitě bychem měli o jeden motor méně. Jako další lahůdku mohu uvést výcvikový let bez elektronické jednotky motoru EBR. Jednotka byla vymontována z důvodu její SW i HW úpravy a egyptský mechanik ji zapomněl vrátit. To se stává, ale v kokpitu je indikace, která takovou událost pilotovi indikuje. Pilot provedl celý let na záložní, hydraulický systém regulace (pro občasné problémy s EBR se toto stávalo i během letu a pilot dokončil misi na záložní systém, a to ho asi při startu spletlo). Podstatný problém se však vyskytoval během startování motoru. Pilot měl v instrukci naps ano, že po stisknutí tlačítka start musí sledovat teploměr ukazující teplotu plynů před turbínou (T ₃ c). V případě, že gradient teploty roste neúměrně rychle, mělo se startování manuálně přerušit. Tuto povinnost piloti většinou nedodržovali, během startu si natahovali rukavice, dívali se po okolí a nevšímali si, Čo se v motoru děje. Pokud bychem šli do detailů, ani je to velmi za normálních okolností nemělo Čo zajímat, nebot start motoru měl být automatický, bez nestability nebo potřebného zásahu pilota. Tento pokyn se vložila do manuálu pilota z důvodu problémů ze startovacím blokem SAR. Pokud se takový případ vyskytl, museli jsme z úrovně výrobce motoru ihned analyzovat, k jakému překročení teploty došlo, na jak dlouhou dobu, provést boroskopické kontrolu turbín a mechanik Jihostroj Velešín musel nastavit novou spouštěcí charakteristiku motoru. Pracovníci vum v PS pak měly za úkol zhodnotit o jakou teplotní poruchu šlo, srovnat s dosud existujícími poznatky z vývoje motoru na zkušebním zařízení, případně vývojových letů a vydat rozhodnutí, jak postupovat. Obyčejně jsme povolili další provoz motoru bez nějakých dalších omezení, ale zákazníka takové chování motoru znepokojilo. A když se k tomu přidaly problémy s EBR, který způsoboval různé provozní problémy motoru a také problémy SAR, byli jsme zralí na „ručník“. I se stalo a byli jsme nuceni zastavit letový provoz letadla. Všechny problémy následně projednala komise, jejíž závěry byly jasné – demontovat regulátory a EBR ze stávajících letadel a zaslat zpět výrobcem na úpravu. Naše společnost se v tem momentě dostala do velmi špatného světla před našim zákazníkům. Velitel výcvikového centra mě pozval na koberec, abych tyto věci za motor vysvětlil (letadlo mělo také své nedostatky, ale to řešil představitel AV) a samozřejmě, že očekával komplexní řešení.