Veliké nezrealizované projekty. Není Alweg ani metro – SME.sk

BRATISLAVA. Roky to bylo ničie územie. Sem-tam turista, pamiatkar, rodák. V  Uličskej doline dlho netušili, že kúsok starej kamennej cesty může pro nich znamenat lepšiu budoucnost. „Sem si stejný, že iba výstavba cesty přes Ruské sedlo a príchod poľských turistů spasí Uličskú dolinu a pomůže celému okresu. Je to posledná šanca pro Lidi,“ hovorí Ján Holinka, starosta Uliča, dediny v najvýchodnejšem cípe Slovenska. 

Vláda se na zasadnutí v Ubli v roku 2014 uzniesla, že historickú cestu do Poľska zrekonštruuje. Doteraz nesplnený vládny sľub je jedným z najčerstvejších prípadů projektů, které se neurobili. 

Veliké nezrealizované projekty vyvolávajú spočiatku vášne, no po rokoch se na ne spomína s nostalgiou. 
Takým byl tatranský Alweg – jednokoľajová nadzemka, která v 2. polovici 60. roků vyvolala nebývalú solidaritu. Na jej výstavbu vznikla verejná zbierka, do které prúdili milióny korún. Místo Alwegu se napokon zmodernizovala zubačka. 

Podobne dopadol jiný velký dopravný projekt – bratislavské metro. Též ho nahradil jiný způsob dopravy – Petržalku bude s mestem už onedlho spájat električka. A  podzemka? Tá se po rokoch stala už jen miestnou „urban legend“ .

V případě diaľnice spájajúcej hlavné mesto s Košicami hovorit o nostalgii  nemožno. O desaťročiach nedokončenej trase se už rozprávajú vtipy. 

Jiný megaprojekt, Vážska vodná cesta, který má prepojit Odru a Váh, dlhodobo blokoval výstavbu v Kysuckem Novem Meste. Upravené trasovanie nedávno uvoľnilo väčšiu čast uzávery a rozviazalo mestu ruky.
Práve cesty jsou najčastejšie projekty, kterých realizácia se dlhodobo odďaľuje.  

Samostatnou kapitolou jsou opakované neúspešné ambície usporiadat zimnú olympiádu.

Ze sna o podzemke ostalo depo, bude pro električku

Západné Slovensko

Metro 

BRATISLAVA. Myšlienka bratislavského metra pôvodne vzišla z premeny vidieckej Petržalky na mestské sídlisko.

Petržalka totiž svoj vidiecky  charakter nezmenila ani po tem, co se pričlenila k Bratislave. V 60. rokoch preto rada mestského národného výboru vyhlásila urbanistickú súťaž o jej novej podobe.

Režim chcel naprojektovat sídlisko pro stotisíc obyvateľů a  diskutovalo se i o tem, jak riešit dopravu.

Před víc než 40 rokmi se při koncepcii rozvoja MHD po prvýkrát konštatuje, že riešením je rychledráha. 

Slovo „metro“ se prvýkrát spomína až v 80. rokoch a najdôležitejšia trasa měla spojit Petržalku s Trnavským mýtem. Stavat se začalo práve v Petržalke. Prvý pokus byl zastavený po roku prác, v roku 1985. Projekt prekreslili a o tri roky se oň pokúsili opät.

Jak prvá měla vyrást trasa B, která spájala Janíků Dvor a Hlavnú stanicu. Zastávky mali být napríklad při Dunaji, Priore (dnešnem Tescu) na Kamennem námestí a na Obchodnej ulici.

Pôvodne mali být stanice vsadené pod zem, ale po znížení dotácií o dve miliardy československých korún se plány opät prekresľovali. Ani druhý pokus netrval dlho a v roku 1990 se opät zastavili. Mesto začalo koncepciu metra prehodnocovat a k dohode došlo až po siedmich rokoch.

Podzemku vystriedalo takzvané ľahké metro, které viedlo po povrchu a bylo plnoautomatizované. Projekt vyzeral nádejne a mesto vytvorilo spoločnost Metro, která se měla podieľat na stavbe. 

K podpisu dohody však nedošlo. Slovenskej strane totiž chýbali garancie, že konzorcium firiem Matra Transport International, Campenon Bernard SGE a Siemens bude dostatočne zapájat slovenských dodavatelů. 

Rozpočet na stavbu se hýbal od 18 do 32 miliárd slovenských korún. Štát, na čelo kterého nastúpila prvá Dzurindova vláda, však nedokázal projekt garantovat.

„Když se vymenila vláda, i slovenská, i bratislavská, došlo k zmene, co se týka dodavatela. Prišli noví Lidí s tím, že ruský způsob výstavby metra je lacnejší a upustilo se od pôvodných plánů. Rokovanie s Rusmi ani nezačali,“ povedal Pavel Vlček, který byl vedúci prípravy projektu ještě za socializmu a prvým riaditeľom spoločnosti Metro.

Rusi se do stavby mali zapojit v rámci deblokácie ruského dlhu. Trasa měla být napojená na spoje električiek a vlaků, Bratislavu by prepojila nejen s Malackami, Trnavou^[1] a Sencem, ale i s Dalšími obcami. Samospráva však tento variant odmietla jak finančne neefektívny.

Podzemná doprava se v Bratislave naposledy skloňovala s projektem Filiálka, který mal spojit Trnavské mýto s Petržalkou Specialnou električkou. Takže byl časovo náročný projekt naviazaný na eurofondy, zlyhal.

Projekt metra je nateraz minulostí, mesto radšej počíta s električkou. Tá by měla zúročit rozostavané depo v Petržalke jak i tamojší koridor pro električky.

Južný obchvat Trnavy 

TRNAVA. Radnica se už osem roků snaží o dobudovanie uceleného obchvatu mesta. S výstavbou južného obchvatu se malo začat už tento rok. Mesto si splnilo svoj závazek, který dal Slovenskej správe ciest ještě exprimátor Štefan Bošnák. Išlo o výstavbu okružnej križovatky na Bratislavskej ulici.

Hoci Slovenská správa ciest pôvodne uvažovala o roku 2016, jak termínu začiatku výstavby obchvatu, teraz jsou ve vyjadreniach opatrnejší. V tomto roku chcú vypracovat štúdiu realizovateľnosti, která je nevyhnutnou podmínkou získania peňazí z Úne. 

V případě kladného posúdenia projektu by s výstavbou mohli začat najdřív v roku 2018. Celý obchvat by mohli stihnút postavit v průběhu dvou^[2] roků. 

Z akvaparku kúpalisko

NITRA^[3]. O akvaparku hovorí nitrianska radnica od roku 2010. Stejný čas se uvažovalo, že bude v areáli bývalej kafilérie v Krškanoch.

Jeho čast mesto kúpilo takřka za pol milióna eur od firmy N-Adova a priestor dodnes nedokáže využit.

V roku 2011 primátor Jozef Dvonč (Smer) povedal, že zájem o investíciu v Krškanoch prejavil investor ze Spojených  arabských emirátů, do Nitry však nakonec nepricestoval.

Radnica se potom vrátila k pôvodnému plánu – vybudovat akvapark v areáli súčasného mestského kúpaliska. Najdřív hľadala investora, nakonec se vlani rozhodla postavit ho sama. Zároveň prestala používat názů akvapark, oficiálne má Jít o kúpalisko s celoročným využitím.

O tem, jak bude vyzerat, má rozhodnút architektonická súťaž.  Predpokladané náklady na dostavbu letného kúpaliska jsou 8 miliónů eur plus DPH. Financovanie zatial není doriešené. V najbližšej letnej sezóne bude kúpalisko fungovat v takem istem režime jak doteraz. 

Zastarané kúpalisko

TRENČÍN^[4]. Letné kúpalisko bez inžinierskych sietí stojí v Trenčíne už pät roků. Přes viacerým prísľubem nefungovalo ani uplynulé leto. 

Železnice mali do začiatku letnej sezóny 2015 dotiahnut na kúpalisko sítě, vybudovat při ňem parkovisko a prístupovú cestu a zrekonštruovat most na Ostrů. Podmínkou na spustenie prevádzky kúpaliska je práve dokončenie mosta na Ostrů. Jeho rekonštrukcia však potrvá dlhšie než plánované dva měsíce.

„Sprevádzkovanie predpokladáme v máji 2016, úplné ukončenie v auguste 2016,“ informoval Ľubomír Mitas z komunikačného odboru ŽSR.

Otázkou zostáva, v akem stave bude technický stav plavárne po piatich rokoch od dokončenia. „Jsou tu staré technológie, ostré hrany, problematické miesta,“ povedal ještě v roku 2012 primátor Trenčína Richard Rybníček. 

„Celé řídíce centrum plavárne je zastarané,“ povedal správca plavárne Ľudovít Prívara. 
Mesto o ďalšem lete bez plavárne nehovorí. „ Důležité je, že most bude v máji 2016 schopný používania,“ povedala mluvčí mesta Erika Ságová s tím, že momentálne pripravujú peníze na spustenie plavárne.

Komíny stoja

 KOŠECA. Teplo v Považskej Bystrici dnes zabezpečuje moderný, centrálny paroplynový tepelný zdroj vykurovania. „V Československu v 80. rokoch byla koncepcia rozvoja energetického hospodárenia založená na budovaní združených centrálnych tepelných zdrojů.

Se stavbou zdroja se v Považskej Bystrici začalo v roku 1987,“ spomína Pavol Mikuš, znalec histórie Považských strojární. 
Investičné náklady boli podle neho asi 600 miliónů korún. V roku 1991 se však investícia zastavila. Preinvestovaných bylo asi 70 percent.

Jak memento zostal stát dvestometrový komín, který vidno při ceste Považím i z diaľnice. „Je najvyšší v areáli. Mal odsávat spaliny po uhlí ze všech kotlů. Nikdy ho do prevádzky nespustili,“ hovorí Mikuš. Jeho prípadná asanácia by byla technicky mimořádné náročná. 
Komín při bývalej tehelni v  Košeci se začína nakláňat k zemi. Obec chcela revitalizovat objekty a vytvorit tu zázemie pro podnikateľů. 

Štúdiu mali hotovú, nozámer neprešiel zastupiteľstvem. Odvtedy tehelňa stojí t když, jak ji obec kúpila od reštituentů. 

Vrchol komína se nakláňa. Kdyby ho zbúrali, materiál bude treba uložit na skládku pro nebezpečný odpad. „Odhadem by šlo o několik desiatok tisíc eur,“ povedal starosta Radomír Brtáň. Z projektu revitalizácie, by bylo přitem podle starostu financované i posúdenie stavu komína a výdavky na jeho odstránene. 

Bystrica more nechce, Oravci stále čakajú na cesty

Stredné Slovensko

More nebude

BANSKÁ BYSTRICA^[5]. Zámer na premenu banskobystrického plážového kúpaliska na moderný akvapark s pracovným názvem Bystrické more vyvolal približne před dvoma rokmi rozporné reakcie.

Podle vtedajšieho vedenia mesta – primátora Petra Gogolu a prednostu Miroslava Rybára mohol zámer výrazným způsobem pomôct rozhýbat cestovný ruch v celem regióne. V Banskej Bystrici a okolí totiž úplne chýbajú moderné akvaparky, za najbližším musia turisti cestovat do Liptova. Bystrické plážové kúpalisko má v dlhodobem prenájme^[6] súkromná spoločnost. 

Akýmsi vzorem tohto projektu mal být vodný svet v japonskem meste Miyazaki s odsúvateľnou strechou, umelými morskými vlnami a plážami. 

References

1. ^{^} Trnavou (trnava.sme.sk)
2. ^{^} dvou (dvaja.sme.sk)
3. ^{^} NITRA (nitra.sme.sk)
4. ^{^} TRENČÍN (trencin.sme.sk)
5. ^{^} BANSKÁ BYSTRICA (bystrica.sme.sk)
6. ^{^} prenájme (reality.sme.sk)